Nicht nur die „Neue Seidenstraße“ stellt ein wichtiges Projekt Chinas dar, um die Wirtschaftsmacht der Volksrepublik durch gigantische Infrastrukturprojekte auszubauen. Auch der Nahe Osten könnte bald mit chinesischer Infrastruktur vernetzt sein. Dass China auch in US-Amerikanischem Einflussgebiet riesige Projekte stemmt und kräftig investiert, kommt langfristig einem geopolitischen Erdbeben gleich. Ein Beispiel dafür ist Israel. Dort kontrollieren chinesische Firmen mittlerweile weite Teile des Hafen-und Zugverkehrs. Sollten alle Planungen umgesetzt werden, könnte über Israel bald weite Teile des eurasischen Frachtverkehrs laufen und mit einer Bahnstrecke sogar dem Suezkanal Konkurrenz machen. Eine Analyse.
Der ehemalige US-Admiral Gary Roughead ist in Sorge. In der Zeitung „Jerusalem Post“ äußert er sich wie folgt zu den Entwicklungen, die chinesische Firmen in Israel seit zehn Jahren vorantreiben konnten. Erst 2021 wurde im Frachthafen von Haifa ein neues Terminal eingeweiht, das von nun an 25 Jahre von einer Firma aus Shanghai betrieben werden darf. Der ehemalige Militär sieht die US-Amerikanischen Interessen in Israel stark gefährdet: „Die chinesischen Hafenbetreiber werden in der Lage sein, die Bewegungen der US-Schiffe genau zu überwachen, sich über die Wartungsaktivitäten zu informieren und könnten Zugang zu den Geräten haben, die zu und von den Reparaturstellen transportiert werden, und über längere Zeiträume ungehindert mit unseren Besatzungen kommunizieren.“ Sogar US-Militärtransporte nach Israel laufen über den Hafen in Haifa, in den China nun massig Geld investierte. Das US-Militär denkt deshalb darüber nach, künftig an anderen Stellen in Israel anzulegen.
Es ist der am häufigsten angefahrene Hafen in Israel. Bereits vor Inbetriebnahme des für 1,7 Milliarden Dollar errichteten neuen Terminal gingen ungefähr die Hälfte aller In-und Exporte des Staates über diesen Hafen. Am Dock können 400 Meter lange Schiffe, die mit rund 18.000 Containern beladen sind anlegen, erhofft sich das israelische Transportministerium. Gebaut wurde das Terminal von zwei israelischen Bauunternehmen. Eine staatseigene Firma aus Shanghai gewann das Wettbieten auf die Verwendungsrechte.
Mittelmeerroute nach Piräus
Es ist nicht das einzige Hafenprojekt Chinas in Israel. Bereits 2014 sicherten sich chinesische Unternehmen Bau-und Verwendungsrechte auf ein neues Terminal im internationalen Hafen von Ashdod, das zirka 130 Kilometer südlich von Haifa an der Mittelmeerküste liegt. Die „China Harbour Engineering Company“ lässt sich den Hafenabschnitt rund 950 Millionen Dollar kosten. Gleichzeitig sollen im Umkreis des Projekts neue Lagerhallen, Landungsbrücken und Tiefwasser-Liegekapazitäten entstehen, die von der „Pan-Mediterranean Engineering Ltd“ gebaut werden – ebenfalls ein chinesisches Unternehmen.
Mit den zwei großen Mittelmeerhäfen an der israelischen Küste hat China also zwei weitere Tools an der Hand, den Mittelmeerhandel maßgeblich zu bestimmen. Auch in Europa spielen chinesische Firmen in Sachen Schiffahrt bereits eine große Rolle. Etwa sicherten sich chinesische Investoren 2016 die Hauptanteile des Hafens im griechischen Piräus, der Griechenlands größter und Europas sechstgrößter Frachthafen ist. Griechenlands stellvertretender Minister Kostas Fragogiannis erhofft sich großes von der Zusammenarbeit: „Ziel ist es, den Hafen zum größten Transitknotenpunkt zwischen Europa und Asien und möglicherweise zum größten Hafen in Europa zu machen“, sagte er „CNBC Wednesday“.
Das Red-Med-Railway-Projekt
Chinesische Staatsinvestoren und israelische Politiker wie Unternehmer denken jedoch längst in viel größeren Maßstäben, als „nur“ den Mittelmeerraum mit neuen Handelsmöglichkeiten zu bespielen. 2012 erstellten Israel und China einen Projektplan für eine Güterbahnstrecke zwischen Ashdod und dem Hafen in Eliat, Israels einzigem Zugang zum Roten Meer. Der Plan: Chinesische Unternehmen sollten die Bahnstrecke bauen und somit die beiden Meere verbinden. Das Vorhaben wird als „Med-Red-Railway-Projekt“ bezeichnet. Das israelische Kabinett segnete das Vorhaben im März 2014 ab. Auf einer Strecke von 350 Kilometern Länge würde die Bahn 63 Brücken überqueren und fünf Tunnel durchfahren. Die Züge sollen eine Geschwindigkeit von 250 bis 300 Kilometern pro Stunde erreichen und sowohl Passagiere als auch Güter transportieren.
Der damalige Präsident Benjamin Netanjahu äußerte sich zu den Plänen euphorisch:
„Wir haben die Möglichkeit, eine alternative Transportroute unter Umgehung des Suezkanals zu schaffen. Israel muss ein kontinentaler Landweg werden und Großmachtinteressen schaffen. Die Eisenbahnlinie und Israels Erdgasvorkommen können starke Verbindungen in den Bereichen Wirtschaft, Energie und Industrie schaffen.“
Benjamin Netanjau im Jahr 2012
Obwohl die Beziehungen zwischen China und Israel durch ein Freihandelsabkommen 2016 noch einmal einen Schub bekam, wurde das Projekt bislang nicht angegangen. „Times of Israel“ schreibt von einer Abnahme der chinesischen Investitionen in Israel, nachdem diese im Jahr 2018 einen Peak erreicht hätten. Die Zeitung bezieht sich dabei auf einen Report eines israelischen Instituts für „Nationale Sicherheit“.
Ein Grund dafür könne der Druck US-Amerikanischer Kräfte sein, so der Bericht. So würden chinesische Investitionen im Land weiterhin weniger als zehn Prozent betragen – „weit hinter den Investments, die auf die USA und Europa zurückgehen“. Andere Gründe könnten die Coronakrise, eingeschränkte Kapitalausfuhr aus China und veränderte Prioritäten der chinesischen Regierung sein.
US-Einfluss ließ Chinesisch-Israelische Kooperationen stagnieren
US-Amerikanische Geostrategen hatten sich bereits vor dem Rückgang der Investitionen besorgt über die Beziehungen zwischen China und Israel geäußert, was die Brisanz der geplanten und bereits durchgeführten Projekte für die Interessen in der Welt verdeutlicht. Ende 2020 äußerte sich der Nahost-Beauftragte der Trump-Delegation David Schenker zu den bilateralen Digitalisierungsprojekten. Seit anderthalb Jahren arbeiten die USA und Israel an einem Deal, der China aus den landesweiten 5G-Projekten heraushalten soll. Schenker sagte, China könnte die Technologie auch dafür nutzen, die digitale Sicherheit des Landes zu gefährden. Auch sprach der Nahost-Beauftragte davon, dass der Außenminister unter der Trump-Delegation, Mike Pompeo, die israelische Regierung aufgefordert habe, die Investitionen Chinas stärker zu überwachen. Hintergrund: Beispielsweise seien die Nutzrechte des Hafenterminals in Haifa an China vergeben worden, ohne das Kabinett oder den Nationalen Sicherheitsrat mit einzubeziehen.
Suezkanal-Konkurrenz womöglich geostrategisches Erdbeben
Trotz den Entwicklungen ist die Med-Red-Railway noch nicht vom Tisch. Als im April ein gigantisches Containerschiff den Suez-Kanal für mehrere Tage blockierte, kamen die Diskussionen über die Bahnstrecke wieder auf. Auch brachten israelische Berater die Idee ins Spiel, nicht China, sondern andere Partner als Investoren und Bauunternehmer ins Boot zu holen. Das würde jedoch nichts daran ändern, dass China mit dem Terminal in Ashdod, dem Mittelmeerende der geplanten Route, bereits massiven Einfluss auf das Projekt hätte. Erst am Donnerstag blieb abermals ein Containerschiff im Suezkanal stecken. Eine effiziente Konkurrenz gegenüber dem Suezkanal ist womöglich längst überfällig, könnte aber nichts weniger als ein wirtschaftliches wie geostrategisches Erdbeben nach sich ziehen.
Die geostrategische Bedeutung des Suez-Kanals
Um diese Annahme zu verdeutlichen muss man sich die geostrategische Bedeutung des Kanals etwas vor Augen halten. Nach dem Fortschritt der Eisenbahntechnologie im 19. Jahrhundert versuchte das britische Empire die Monopolstellung für die Rohstoffe in Indien zu bewahren. Da Ägypten damals eine französische Kolonie war, suchten sie die Zusammenarbeit mit den Besatzern, um den Kanal zu errichten. Damit suchte die Seemacht Großbritannien einen Weg, die Landmächte Deutschland und Russland sowie die Ägypter unter französischer Herrschaft im Welthandel weiter zurückzudrängen. Beispielsweise sahen Briten die Deutsch-Osmanische „Berlin-Bagdhad-Bahn“ als besondere Bedrohung der geostrategischen Interessen an, die nie fertiggestellt werden konnte. Obwohl sich 1888 eine Konferenz der größten Staatsoberhäupter auf eine Internationalisierung des Kanals in Friedens-wie in Kriegszeiten geeinigt hatte, wiesen die Briten im ersten Weltkrieg die Ägypter an, den Kanal für feindliche Schiffe zu schließen. Damit verschafften sie sich einen enormen militärischen Vorteil. Der Kanal wurde bis 1956 von britischen Investoren und französischen Besatzern kontrolliert. Der damalige ägyptische Präsident Gamal Abdel Nasser wollte den Kanal verstaatlichen, um einen großen Staudamm zu finanzieren und löste damit die Suezkrise aus, der britische, französische und auch israelische Streitkräfte auf den Plan rief. Verstaatlicht wurde der Kanal nicht, jedoch verlor die Suezkanal-Company ihre Geschäftsrechte.
Landmacht versus Seemacht
Seemächte wie das British Empire und auch die USA versuchen immer, große Landmassen zu spalten, um geographische Nachteile gering zu halten. Erschließt China in Eurasien größere Landmassen und errichtet in Israel sogar eine Alternative des Suezkanals, spielt die Landmacht ihre geographischen Vorteile aus und die größte Landmasse der Welt könnte kooperativ zusammenwachsen. Militärisch gesehen gäbe es wenig Anlass, Kriege auf dem eigenen Kontinent bei gleichzeitigen gemeinsamen infrastrukturellen Projekten loszutreten. Die US-Amerikanischen „Befürchtungen“ um Israels Sicherheit dürften also eher ein Vorwand dazu sein, geostrategische Interessen im Nahen Osten zu verteidigen und die Landmasse weiter zu spalten.
Jedoch ist die Befürchtung, China könnte ideologisch auf Eurasien durch die wachsende wirtschaftliche Abhängigkeit von Technik und Infrastruktur abfärben, durchaus ernstzunehmen.
Momentan ist jedes zehnte Schiff, das den Suezkanal durchfährt, ein chinesischer Frachter. Sollte die Med-Red-Railway entstehen, ob mit oder ohne China, würden die Chinesen ihre Fracht vermutlich trotzdem lieber über ihre Mittelmeerhäfen nach Europa liefern, als über den Kanal. Auch wirtschaftlich würde der Kanal, durch den täglich 97 Schiffe fahren, also vermutlich ökonomische Einbußen zufolge haben.
Generaldebatten 
Ein Kommentar zu “Israelisch-Chinesische Red-Med-Railway soll mit Suezkanal konkurrieren: US-Strategen intervenieren”